集微网消息，麦肯锡近期发布了对于汽车制造商再价值链上竞争动态的报告。其指出，在考虑如何以最佳方式配置E/E架构时，价值链参与者，包括芯片制造商、一级厂商和原始设备制造商，需要在多个维度上做出判断。首先，他们必须了解哪些领域将受到最大影响，以及在转向区域或中央控制器的过程中，哪些会改变，哪些不会改变。从战略角度来看，决策者必须清楚自己在哪些领域最能发挥所长。这将为如何最有效参与计划奠定基础。

不同的车辆领域有不同的要求。车身、动力总成和底盘最适合区域控制器，其整合区域功能，这些区域通常依赖车辆机械轮辋区域较大的分布式ECU、传感器、制动器。

相比之下，ADAS/AD和信息娱乐领域需要的计算能力远远超过区域控制器所能提供的。因此，这些很可能通过中央或专用的域计算单元来实现。连接也需要一个单独的单元，主要是由于网络安全需求和其在处理OTA更新中所起的作用。

由于每个领域有不同需求，区域和中央计算E/E架构需要建立在一系列软件堆栈上（例如，AUTOSARClassic、AUTOSARAdaptive或定制RTOS)。面向服务的体系架构将发挥关键作用，特别是在区域、域和中央计算单元方面，并且将支持软件功能部署的灵活性。因此，汽车中间件解决方案和参与者的重要性将会上升，尽管它们对客户来说并没有什么区别。

随着区域和中央计算单元整合多领域的功能，向下一代E/E架构的过渡可能会加速功能竖井的分解，并促进端对端客户功能的研究。一级厂商和原始设备制造商需要加深合作，从通用软件架构和中间件解决方案开始，还需要联合开发团队在敏捷环境中确保频繁发布。这将通过实施更严格的硬件和软件分离以及利用系统工程中的最佳实践来实现。随着跨域应用在区域控制器上的运行，原始设备制造商需要在软件集成和验证方面投入更多资金。

在整个行业中，我们期望看到新生态体系、联盟和标准的形成，特别是在汽车硬件和软件堆栈的非差异化元素方面。

与此同时，半导体厂商将会有其优先事项。知识产权（IP）/电子设计自动化（EDA）和Fabless厂商可能会越来越
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